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【深度】负重前行的公交公司

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【深度】负重前行的公交公司

  • 分类:行业新闻
  • 作者:
  • 来源:中国公交信息网
  • 发布时间:2018-12-21 00:00
  • 访问量:

【概要描述】“十多年间,可能就公交车票没怎么涨吧。” 在石家庄开了20多年公交车的郭艳彬感慨,十几年前车票1块钱,现在起步价还是1块钱。 这十多年,新增地铁线、网约车、共享单车,丰富了人们出行方式。与此同时,公交车依然是各大城市的主要公交运力,不断增加的线路、新型车辆投入,显示公交服务也在不断升级。

【深度】负重前行的公交公司

【概要描述】“十多年间,可能就公交车票没怎么涨吧。” 在石家庄开了20多年公交车的郭艳彬感慨,十几年前车票1块钱,现在起步价还是1块钱。

这十多年,新增地铁线、网约车、共享单车,丰富了人们出行方式。与此同时,公交车依然是各大城市的主要公交运力,不断增加的线路、新型车辆投入,显示公交服务也在不断升级。

  • 分类:行业新闻
  • 作者:
  • 来源:中国公交信息网
  • 发布时间:2018-12-21 00:00
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“十多年间,可能就公交车票没怎么涨吧。” 在石家庄开了20多年公交车的郭艳彬感慨,十几年前车票1块钱,现在起步价还是1块钱。

这十多年,新增地铁线、网约车、共享单车,丰富了人们出行方式。与此同时,公交车依然是各大城市的主要公交运力,不断增加的线路、新型车辆投入,显示公交服务也在不断升级。

然而,公交车具有公共服务、公共福利的属性,低票价机制、国营股份制的属性,也让公交公司背负了不小的运营压力。一个现实情况是,绝大部分城市的公交公司都在依靠政府补贴生存。

前段时间与公交车相关的新闻频上热搜,人们对司机培训、司机保障、安全机制等等都提出了更高的要求,但具体到落实和执行上,公交公司又都有各自的苦衷。比如因为工作强度大,工资不高,本来招司机就已经很不容易了。公司不赚钱,招不到更好的人才,如何提供更好的服务?

看起来,公交公司已经走到了一个死胡同之中。过去我们习惯的“低票价加补贴”是否是最优的运营模式?公交公司的未来将开向何方?

低票价失去吸引力

公交公司对于车票价格并没有实际的决定权,最终是由各地政府部门决定的。

辽宁省交通运输事业发展中心人士对界面新闻表示,各地政府将公交定位为社会福利,是一个城市对外的窗口,公交不是一个赚钱的行业,所以全国各地的公交票价基本维持在1-2元。公交公司正常运营,都需要政府的补贴投入。

不过近几年,低票价逐渐失去了吸引客流的优势。郭艳彬跑的是1路公交车,她感觉石家庄地铁开通后坐车的乘客少了。“地铁1号线和我们1路车的路线完全重合,分流效应非常明显。”

北京公交300路,也经历了情况:以往作为重要的环城长线路,司机跑一趟下来得两三个小时,遇到堵车时间会更长。而站台上人满为患,早晚高峰很多乘客等好几趟车都挤不上去,而为了满足更多乘客需求,300路还有快车、慢车、区间车区分。而北京地铁10号线贯通后,基本覆盖了300路的环城线路,减缓了300路客流压力,公交公司也相应对线路上的司乘人员进行了调整、分流,比如有些调派到一些新的小区专线。

数据也佐证了郭艳彬的感受,全国公交的整体客流量在2014年之前是逐年上升的,从2014年开始客流量开始下滑。

从2014年开始,全国城市公共汽电车的客运量开始逐年下降,从2014年的781.88亿人次下降到2017年的722.87亿人次,整体的运营里程也从2014年的1315.66亿公里下降到2017年的1272.15亿公里.

这段时间内,伴随着中国的城市化进程,城市总体人口是增加的,这也就意味着有更多的人放弃了搭乘公交。

大连公交客运集团总经理孙成涛认为,出行方式的多样化是导致公交客流量减少的重要因素,私家车、共享单车、地铁等交通方式对公交的分流效果明显。

孙成涛对界面新闻表示,目前大连公交的日均客流量为200万人次,而几年前的高峰期为280万人次,下降了将近30%。

与此同时,公交车的公益、福利性质更为凸显:和地铁票价相比,相对收入不高的打工一族更能接受公交车票价格;赶时间的上班族,会选择私家车或者地铁,而有些公交线路老年乘客数量占比例越来越高,尤其是六十岁以上老人免费乘车政策也会影响到老年人出行选择。

经营压力

 

一方面公交车的客流量在下降,另一方面票价要保持低价或免费,自然导致了公交公司的客运收入下降。与此同时, 公交公司又需要不断优化硬件设施,跟上整体公共交通发展的迅速步伐,这其中的资金缺口只能靠政府补贴来补了。

以大连公交为例,去年政府补贴占了其总收入的3/4左右。去年大连公交整体营收为5.73亿元,但全年总体的成本为21亿元(部分来自新车购置),大连市政府补贴了约16亿元,孙成涛预计大连公交今年的整体营收还会下降。

石家庄公交去年的运营收入大约为5亿元,获得补贴9亿元,约占到总收入的2/3。这9亿元中,政府支付了5亿,剩余的4亿以政府贴息公交公司贷款的方式补贴。

“政府一时拿不出这么多钱怎么办?只好叫我们贷款。就跟家长一样,我现在没钱,你可以借点钱,回头我们再一起算账。”石家庄公交公司副总孟庆志说。

有些大城市财政相对充足,公共交通对城市出行率分担高,政府的支持力度也相对较大。但很多中小城市,则可能由于财力不足或不够重视,导致公交公司拿不到足够的补贴。

武汉市公共交通集团就遇到这样的问题。武汉公交计财部主管吴军去年在“中国城市公共交通学术年会”上表示,武汉市各新城区内的公交运营亏损本应由新城区财政全额给予补贴,区级补贴要纳入区财政预算,按季补贴到位;但现实情况是区级财政补贴难以按时到位,截至2017年10月时,2015年各区级补贴仅收到小部分资金,新城区线路亏损得不到及时弥补,加大了公交企业的资金缺口。

公交公司曾经试图通过车厢广告等形式创收。界面新闻通过招标网站查询,三线城市绵阳的一辆车的车身广告约为1万/年,二线城市合肥的车身加车内广告约2万/年,这对于运营支出的补助是杯水车薪,在实际过程中,也并不会将每辆车的车身都贴上广告。而针对公共汽车的客群,以及对广告的关注度,能够考虑投放车身广告的知名、高收益企业也较少。

此外,还有一些车辆租赁、场地出租等业务收入,但占比并不大。

 

起早贪黑的辛苦

2012年国务院发布了《关于城市优先发展公共交通的指导意见 》,同时交通运输部启动国家“公交都市”创建工作,一定程度上鼓励了各地政府对于公交的投入。但公交公司始终不是富余的国有企业,员工的待遇并不是很好。

作为司机的郭艳彬每年都会涨工资,但幅度并不高。但相对来说司机已经算不错的了,“像车下的保洁人员、加油加气工、收款员等都不怎么涨。”

孟庆志表示,石家庄公交公司员工的整体平均工资达不到石家庄市的平均工资。

界面新闻获取的一份大连市财政局2016年印发的文件则显示,大连公交集团一线司乘人员(驾驶员、乘务员、站务员、调度员)2016年平均工资的年增长幅度不得超过10%,其他人员平均工资标准原则上与上年保持不变。2017、2018年公交集团所有人员平均工资标准在2016年的基础上,原则上保持不变。

公交公司的运营困难,还面临着一线员工年轻化不够、流失的压力。以前在公交公司意味着捧上了“铁饭碗”,但现在有网约车、私人司机、出租等多样的选择,相比之下跑公交要起早贪黑、工资又不高,这份辛苦钱让不少人望而却步。

员工的福利待遇跟不上,直接导致招聘困难。作为辽宁省公交综合评比排名第一的城市,盘锦市也遇到这样的问题。

盘锦市公交集团总经理孙福明对界面新闻表示,近几年盘锦公交司机招募比较困难,年轻人都不愿来,因为工资不高、工作又辛苦,这会直接影响公交的良性发展。

在陕西汉中开了七年公交车的王志(化名)去年离职,去旅游景区当上了旅游大巴司机。“开公交车一个月才两千多一点,工作强度大,经常疲劳驾驶,还落得一身病。”王志倒苦水,之前当公交司机付出与回报并不成正比。

 

吸引客流

 

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