纽约  “公交优先+停车管理+桥隧收费”

　　纽约市对于小汽车的需求管理政策主要体现在小汽车的使用环节上。

　　一是在停车环节。纽约市停车分为公共停车位和私营停车位。纽约市私营停车位采取市场定价机制，由于停车位不足，停车费昂贵。在曼哈顿CBD区域，一个停车位一年的租金大约为7000美元，高额的停车费抑制了大量的小汽车使用。公共停车位(主要为路边停车)服务于短时停车，越是拥堵区域，公共停车位的允许停车时间越短，最短的为15分钟，超时即罚款。

　　二是对进入曼哈顿CBD地区的部分通道实施收费政策。

　　伦敦  “轨道+拥挤收费+污染控制”

　　伦敦市对于小汽车的需求管理主要也是体现在小汽车的使用环节上。 

　　一是实施道路拥挤收费政策，从2003年开始在中央伦敦(伦敦中心区)实施拥挤收费政策，对进入收费区的车辆收取9-12英镑/天(视缴费时间)的费用。

　　二是实行低碳区政策，在大伦敦区域内实施低排放政策，要求货车和大客车必须达到欧4排放标准才能进入。

　　三是限制停车位供应和高额的停车费用。中央伦敦区的停车费极高，一天的停车费用在15-35英镑。

　　巴黎  “公交优先+停车管理+燃油税”

　　巴黎的小汽车限制政策主要体现在小汽车的使用环节。

　　一是在道路路权的分配上充分体现公交优先。巴黎市的城市道路路权分配向公共交通倾斜，开辟公交优先通道、建设封闭式公交专用道等。     二是高污染日的单双号限行措施。当空气质量指数预测将达到一定程度时，有关部门前一天即通过媒体发布消息，实施单双号限行措施。

　　三是高额的燃油费。法国的燃油费率最高可达油价的300%。

　　东京  “轨道+停车管理+严格执法”

　　东京市在小客车的拥有和使用方面均有明确的限制政策。

　　一是实行停车泊位证制度。车主必须在居住地附近有自备车位的情况下(2公里以内)，方可以买车上牌。

　　二是极高的停车费和严格的停车执法。东京的社会停车场采取市场收费，CBD地区停车位一小时不低于500日元，违章停车则处以约1000元人民币的罚款，并扣2分(满分为6分)。

　　三是收取燃油费政策和配套P+R停车设施，东京和日本其他区域一样，收燃油消费税，税率为油价的120%。